Ressort à lames Vs. Air Ride : les avis divergent sur les suspensions

Auteur collaborateur

Cette histoire apparaît dans l'édition imprimée du 11 avril d'E&MU, un supplément à Transport Topics.

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Avec ce type de chargement sensible, il est important que la suspension offre la conduite la plus douce possible. Le fondateur Howard Levine a déclaré que dans les années 1970, un client avait installé un sismographe sur des remorques pour tester si les suspensions pneumatiques ou à ressort à lames fonctionnaient mieux sur le Capital Beltway. Il y avait une nette différence : le transport aérien était meilleur, et c'est tout ce qu'il utilise.

Mais tous les transporteurs routiers ne sont pas d'accord. Le transporteur de charges complètes et intermodal Schneider, par exemple, utilise presque exclusivement des suspensions à ressort à lames. Pendant ce temps, d'autres transporteurs utilisent les deux, selon le travail.

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Les deux suspensions diffèrent dans la façon dont elles absorbent l'impact de la route. Les suspensions à ressort à lames utilisent des couches de bandes appelées pack de feuilles qui sont fixées au châssis de la remorque. Les suspensions pneumatiques amortissent le choc à l'aide de valves, de conduites d'air et de sacs à ressort pneumatique. Le même compresseur d'air pour le système de freinage du camion fournit de l'air aux coussins, qui agissent comme des ressorts.

Pour les tracteurs, les suspensions pneumatiques sont devenues la norme il y a de nombreuses années sur les applications routières, tandis que les véhicules professionnels utilisent souvent des suspensions à ressort à lames en raison de leur plus grande durabilité et de leur capacité, a déclaré Robert Braswell, directeur technique de la technologie et de la maintenance de l'American Trucking Associations. Conseil.

Malea Still, vice-présidente du développement et de la durabilité de CalArk International, basée dans l'Arkansas, a déclaré que son entreprise utilise des équipements pneumatiques sur ses tracteurs parce que la plupart de ses chauffeurs les préfèrent. De nombreux conducteurs ont déclaré qu'ils se sentaient plus fatigués lorsqu'ils utilisaient des ressorts à lames en raison des secousses et des mouvements de la cabine sur la route.

Comme pour de nombreuses flottes, Schneider a envisagé de passer aux suspensions de remorques pneumatiques dans les années 1990 lorsque de nombreux clients ont commencé à poser des questions à ce sujet, a déclaré Steve Duley, vice-président des achats pour le transporteur de Green Bay, Wisconsin. Mais contrairement à d'autres, Schneider n'a jamais fait le changement. Une grande raison est que Schneider fait beaucoup d'intermodal remorque sur wagon plat, ce qui, selon Duley, n'est pas un bon choix pour les trajets aériens, car toute la suspension se bloque lorsqu'elle est soulevée, et les chemins de fer les rejettent souvent.

Les clients continuant de demander, cependant, Schneider a effectué ses propres tests sur le terrain en 2000. Des techniciens ont installé des instruments sur des tracteurs et des remorques et ont effectué des tests de vibration et d'accélération avec des poids de 10 000, 30 000 et 40 000 livres, en utilisant à la fois des ressorts à lames et des suspensions pneumatiques. Les tests ont révélé que la qualité de roulement à l'avant de la remorque dépendait de la suspension du tracteur. À l'arrière de la remorque, les suspensions à ressort à lames offraient en fait une meilleure qualité de roulement dans la plupart des circonstances. Duley a déclaré que les trajets aériens sont supérieurs lorsque la remorque est vide ou légèrement chargée, mais ces situations sont rares.

"Étions-nous en train de casser du fret? Avons-nous eu des réclamations? Nous n'avons vraiment jamais eu de preuves", a-t-il déclaré. "C'était plus juste des sujets anecdotiques de type discussion où les gens avaient la perception que le transport aérien était supérieur, mais les faits n'ont jamais vraiment soutenu cela."

Schneider possède environ 30 000 remorques. Duley a estimé que moins de 100 ont des suspensions pneumatiques, et celles-ci proviennent de l'acquisition de flottes dédiées. Il a dit que les remorques aériennes coûtaient 1 000 $ de plus. Les tests de la société ont révélé que si les suspensions à ressort à lames peuvent durer toute la vie de la remorque, les suspensions pneumatiques sont plus susceptibles de devoir être remplacées et sont plus sujettes aux pannes. Il pense que l'entretien est plus difficile sur les manèges aériens.

La division des chars du transporteur estime que les suspensions pneumatiques sont plus sujettes aux renversements. Pendant ce temps, les suspensions à ressort à lames pèsent environ 100 livres de moins, ce qui aide à compenser le poids causé par les ajouts de remorques tels que les jupes.

Dave Vanette, directeur du développement commercial chez Firestone Industrial Products Co., fabricant des ressorts pneumatiques Airide, n'est pas d'accord. Il a déclaré que les suspensions pneumatiques offrent moins de vibrations, un contrôle de conduite plus cohérent pour diverses charges utiles et moins d'usure sur les routes. Les progrès récents ont produit des pièces plus légères et éliminé le besoin de supports d'amortisseur et de matériel, a-t-il déclaré.

Jim Rushe, responsable principal du programme chez Hendrickson, qui produit des suspensions intégrées pour camions et remorques, a déclaré que son entreprise n'utilisait que des composants pneumatiques depuis au moins 30 ans, car ils offrent une conduite plus douce. La secousse réduite est meilleure pour les lumières, les attaches et les portes. Les transporteurs d'essence veulent que leurs remorques-citernes durent 25 ans. Pour ce faire, ils ont besoin d'un transport aérien, a-t-il déclaré.

Rushe a également contesté l'idée que les remorques pneumatiques ont plus de problèmes d'entretien. Il a déclaré que si les suspensions à ressort à lames doivent être resserrées, les suspensions pneumatiques ne nécessitent que des inspections visuelles. Sur les suspensions pneumatiques, la partie la plus susceptible d'être endommagée est l'amortisseur. Le nouvel amortissement sans entretien de la société élimine cette partie. Et bien que les trajets en avion soient plus chers au départ, a-t-il dit, ils ont des valeurs de revente plus élevées, donc "vous allez le récupérer lorsque vous faites un échange".

Tom Hastings, fondateur de Transportation Specialists Ltd., basé au Nebraska, utilise les deux types de suspensions. La plupart des conteneurs du transporteur intermodal utilisent des ressorts à lames. Cependant, il existe des situations où le transport aérien est clairement meilleur, a-t-il déclaré. Si le transporteur transporte 15 000 livres ou moins et que la conduite sera difficile, les suspensions pneumatiques feront la différence, a-t-il déclaré.

TSL utilise des suspensions pneumatiques lors du transport de viande en boîte à destination du Japon. Ces trajets de 1 700 milles vers la côte ouest sont une longue distance, et il veut minimiser les déplacements.

Xtra Lease propose à ses clients un mélange de remorques à ressorts à lames et pneumatiques. Steve Zaborowski, vice-président senior de la société, a déclaré que de nombreux expéditeurs réfrigérés utilisent des suspensions pneumatiques, tout comme les expéditeurs sans emballage adéquat tels que les déménageurs domestiques. Sur les plates-formes, la société utilise généralement une configuration à essieux écartés, qui, selon lui, fonctionne mieux avec les manèges aériens.

"C'est la configuration souhaitée par une très grande partie de la clientèle des lits à plat", a déclaré Zaborowski.

Mais il a déclaré que de moins en moins d'expéditeurs de fourgons secs exigent des trajets aériens, car les dommages au fret ont été réduits grâce à l'amélioration de l'emballage des produits, de la sécurité du fret et de la configuration des palettes. Après que le fret a voyagé à travers l'océan et sur le rail sur des transporteurs intermodaux à ressorts à lames, il est difficile de voir comment les remorques à ressorts à lames pourraient être une cause majeure de dommages, a-t-il déclaré.

Selon Xtra Lease, peu d'entretien est nécessaire pour les remorques à ressorts à lames au cours de leurs six ou sept premières années. Sur 10 ans, les coûts d'entretien sont de 900 $ pour les manèges pneumatiques contre 240 $ pour les ressorts à lames.

"De nombreux clients, une grande partie d'entre eux, ont reculé, et il y a au moins selon notre estimation plus de 50% de la production de fourgons secs aujourd'hui est dans la configuration [ressort à lames]", a-t-il déclaré. Il a estimé qu'il y a six ou sept ans, 80 à 85 % des remorques vendues avaient des suspensions pneumatiques. "Je peux vous dire avec certitude que plusieurs des plus grandes chaînes d'épiceries et transporteurs de chargements complets aux États-Unis sont standard sur les remorques [à ressorts à lames]", a-t-il déclaré.