Restez connecté avec les bonnes sellettes d'attelage et les crochets d'attelage

Les sellettes d'attelage sont responsables de beaucoup de charges lourdes à soulever et à tirer dans les activités quotidiennes de camionnage, mais elles sont souvent prises en compte après coup dans le processus de spécification. Cette grande assiette avec la gueule au milieu ? Tant qu'il tient sous le nez de la remorque et que le pivot d'attelage s'insère dans la mâchoire, tout semble bon.

Ce n'est pas nécessairement le cas.

Tout commence par des poids combinés bruts. Une sellette d'attelage standard conviendra jusqu'à 95 000 lb, mais des poids plus élevés sont monnaie courante au Canada, entraînant automatiquement des cycles de service modérés, voire sévères.

« Vous ne voyez pas beaucoup de camions de service standard sur la route ici », déclare Travis Hunter, représentant des ventes et du service chez SAF-Holland Canada.

Le type de travail doit également être pris en compte. "Est-ce que c'est du P&D urbain ? Est-ce que c'est de l'autoroute ? Est-ce que c'est sur/hors route ? Est-ce que tout est hors route ?" il demande. Par exemple, il constate que les sellettes d'attelage mises en service en ville sont souvent sous-spécifiées. "Après le shunt, c'est probablement l'environnement le plus brutal pour la sellette d'attelage en raison du nombre de couples au cours de la journée."

J. Aaron Puckett, vice-président – ​​ventes de flottes chez Fontaine Fifth Wheel, ajoute qu'un camion attelé ou désattelé tous les 50 km environ bénéficiera d'une sellette d'attelage améliorée, même lorsqu'il transporte des charges relativement légères. Il en va de même pour les équipements qui passent plus de 10 % de leur temps hors des routes goudronnées.

Les discussions liées au poids ne se limitent pas non plus aux charges verticales ou à la barre d'attelage.

Les flottes étaient certes plus préoccupées par le poids des sellettes d'attelage il y a sept ou huit ans, lorsqu'elles cherchaient à compenser l'augmentation soudaine des poids associés aux systèmes de contrôle des émissions, dit Puckett. Mais il existe encore des opérations qui cherchent à se débarrasser des kilos superflus, en particulier lors du transport de navires frigorifiques ou de pétroliers.

"Beaucoup d'applications sur autoroute pourraient généralement être équipées d'une sellette d'attelage stationnaire, ce qui permettra d'économiser du poids", déclare Hunter. Mais les acheteurs optent souvent pour une sellette d'attelage coulissante pour une autre raison. "C'est beaucoup plus facile de vendre un camion s'il est équipé d'une sellette d'attelage coulissante."

N'oubliez pas que la structure qui se trouve en dessous est tout aussi importante que la plaque elle-même.

"Toute cette structure ajoute à la solidité de la sellette d'attelage", déclare Puckett, faisant référence aux rails de montage fabriqués par les équipementiers, au matériel monté sur le châssis, etc. "Nous voulons que le produit résiste au moins pendant la première vie [du camion]."

Les types de remorques à transporter joueront un rôle lorsqu'il s'agira d'identifier les hauteurs de châssis appropriées. Un transporteur de camionnettes peut avoir besoin de 46 à 48 pouces du sol au sommet de la sellette d'attelage. Avec un pétrolier, cette distance est plus probablement de 51 à 53 pouces. Choisissez une hauteur trop basse, et une citerne de qualité alimentaire pourrait ne pas être en mesure de décharger correctement.

Pendant ce temps, emmenez une sellette d'attelage sous-spécifiée sur un terrain accidenté, et le bouton au bas du pivot d'attelage peut tirer sur les mâchoires de la sellette d'attelage et déformer le moulage.

Il existe un moyen simple de vérifier ce problème, dit Hunter. Placez une règle droite sur la sellette d'attelage lors d'un contrôle d'entretien préventif. "S'il a été chargé au centre, il y a de fortes chances que le contreventement sous la sellette d'attelage soit fissuré."

Toute sellette d'attelage tirée au centre se dirige vers le tas de ferraille.

Ensuite, il y a quelques autres angles à considérer.

Hunter voit de plus en plus d'acheteurs opter pour des sellettes d'attelage sans inclinaison en Ontario, où les modèles sont utilisés pour les décharges d'extrémité sans cadre et les décharges latérales. Pendant ce temps, les conceptions entièrement oscillantes entrent en jeu lorsqu'une remorque a un centre de gravité inférieur à la sellette d'attelage elle-même, comme une remorque surbaissée ou à benne basculante.

En ce qui concerne l'entretien continu des sellettes d'attelage, un nettoyage régulier et une lubrification appropriée sont les facteurs les plus importants à prendre en compte - et les besoins ici varieront en fonction du type de serrure, de la période de l'année et du type de plaque supérieure.

"La glace et le sel et tout le reste, c'est brutal sur la cinquième roue", a déclaré Puckett, faisant référence aux débris qui pénètrent dans les serrures.

Alors que Puckett voit des avantages dans la maintenance préventive effectuée tous les 90 jours, il sait que c'est peu probable. "C'est le produit désagréable que personne ne veut toucher, donc il n'attire pas l'attention qu'il devrait", dit-il. Mais il y a des avantages lorsque les ateliers prennent un moment pour fermer une serrure, la dégraisser, puis graisser correctement la sellette d'attelage avant de remettre les choses en service.

"Vous le verrez durci là-bas", dit Puckett, se référant à la graisse qui pendait sur les bords d'une sellette d'attelage négligée. "Cela ne vous fait vraiment aucun bien." Gardez simplement les rainures exemptes de débris et le lubrifiant trouvera son chemin.

Les défis augmenteront également à mesure que les températures chuteront. Par temps chaud, la graisse coulera dans les mâchoires d'une serrure de type A, où elle commencera à se solidifier lorsque le temps froid arrivera. "Cela limitera le mouvement de la mâchoire", explique Hunter. Cela signifie nettoyer le dessous de la sellette d'attelage avec un nettoyeur haute pression, surtout si la conception de la serrure ne comprend pas de joug coulissant qui repousse naturellement la graisse. "Ensuite, lubrifiez-le bien avec une huile légère et quelque chose qui ne va pas ramasser les débris de la route et le gravier", dit-il.

Il ne s'agit pas seulement de s'occuper de la sellette d'attelage. Une mauvaise lubrification peut entraîner un broutage qui usera prématurément les pneus directeurs, dit Puckett à titre d'exemple.

Les plaques supérieures à faible lubrification peuvent être une option attrayante pour ceux qui se détachent rarement des remorques légères. Et puisque les plaques de lubrification sont encastrées dans le haut de la sellette d'attelage, il n'y a aucun risque d'affecter la hauteur de caisse.

Les sellettes d'attelage sans graisse peuvent convenir parfaitement à un transporteur de boissons ou à une flotte de camions-citernes, mais il y a des limites. "Si vous couplez plusieurs fois par jour, ces coussinets ne tiendront pas le coup", déclare Puckett. "Si je suis un LTL de transport régional, ou dans une flotte de location, pas question."

Hunter n'est clairement pas un fan des plaques de lubrification du marché secondaire qui semblent être un choix privilégié de transporteurs de gravier. À un demi-pouce d'épaisseur, de telles plaques peuvent limiter le mouvement du pivot d'attelage dans la mâchoire, dit-il. Sautez sur un trottoir, et cela peut être une différence suffisante pour plier la sellette d'attelage ou la plaque d'attelage supérieure.

"Ils sont conçus pour supporter le poids vers le bas, pas vers le haut", déclare Hunter à propos des sellettes d'attelage. "Vous pouvez plier le contreventement ou fissurer le contreventement en dessous."

C'est aussi un changement qui peut annuler la garantie d'une sellette d'attelage.

"Vous voulez vous assurer que vous vérifiez les ajustements", ajoute Puckett, faisant référence à la maintenance en cours. "Vous les ajustez en fonction de l'usure. Le système de verrouillage d'une sellette d'attelage est construit comme une plaquette de frein. Il va s'user avec le temps. Nous voulons que le verrou s'use par rapport à un pivot d'attelage."

Il existe d'autres options à considérer, certaines caractéristiques de la sellette d'attelage prenant en charge les conducteurs autant que le poids de la remorque. Un exemple parfait de cela se présente sous la forme de dégagements d'air qui ouvriront une serrure plutôt que de laisser les conducteurs se soulever à une poignée de dégagement.

L'électronique peut même être utilisée pour ajouter un sentiment de soulagement. SAF-Holland dispose d'un indicateur de verrouillage électronique qui fera briller quatre LED sur la mâchoire et restera allumé pendant cinq minutes lors d'un contrôle circulaire. Si les LED clignotent en rouge, la remorque doit être réaccouplée. Cela, dit Hunter, peut être particulièrement pratique lors de l'attelage à la deuxième remorque dans un train B ou un véhicule à combinaison longue (LCV). FedEx les utilise déjà sur les convertisseurs de chariot.

Les discussions sur les véhicules combinés longs s'étendent également à un autre coupleur sous la forme de crochets d'attelage.

La plupart des flottes impliquées dans de tels travaux pécheront en fait par excès de prudence, dit Hunter, notant que les choix courants sont les versions avec un poids de 20 000 livres. charge verticale et 100 000 lb. barre. "Il y a très peu de fois où vous allez transporter une remorque de 100 000 lb sur un véhicule utilitaire léger. Il peut s'agir de deux remorques de 40 000 lb", admet-il. Mais les cotes plus élevées signifieront une durée de vie plus longue et un soutien supplémentaire pendant un jackknife.

C'est plus que la force du crochet d'attelage seul. Hunter se réfère aux spécifications pour les longueurs et les modèles de boulons comme étant particulièrement importantes ici. "Ils devraient tous avoir des fixations de grade 8. Ils auront tous des valeurs de couple", dit-il.

Puckett indique également un autre point dans l'équation de couplage.

N'oubliez pas comment le pivot d'attelage lui-même est spécifié, dit-il. "Beaucoup d'entre eux ont des fissures. Ils sont déformés. Cette plaque de renfort charge maintenant la sellette d'attelage au centre. Vous n'obtenez pas un bon contact.

"C'est ce qui m'empêche de dormir la nuit."

John G. Smith est le directeur éditorial des publications de Newcom Media sur le camionnage et la chaîne d'approvisionnement, notamment Today's Trucking, trucknews.com, TruckTech, Transport Routier et Road Today. Le journaliste primé couvre l'industrie du camionnage depuis 1995.

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